Устройство шва стыка в асфальтобетонном покрытии

Соединение асфальтобетонных полос

Категория:

   Строительство асфальтобетонных покрытий

Соединение асфальтобетонных полос

При строительстве асфальтобетонных покрытий встречается два типа соединения полос: поперечный стык, когда укладку полосы прерывают более чем на час; продольный стык, который выполняют при укладке продольных смежных полос, т. е. одна полоса примыкает к ранее уложенной.

Поперечные стыки. При прекращении укладки асфальтобетонной смеси на достаточно длительный период необходимо подготовить конец уложенной полосы к устройству поперечного стыка для последующего ее продолжения. Такой стык можно сделать несколькими способами. Выбор способа зависит от того, будет или нет осуществляться по уложенной полосе движение транспорта в период между окончанием и возобновлением строительства.

Если движения через конец уложенной асфальтобетонной полосы не будет, то его можно подготовить к соединению в простой стык с новой полосой. Если движение будет, то необходимо устраивать клиновой стык.

Чаще устраивают простой стык. Для этого по всей ширине уложенной полосы делают вручную вертикальный срез в конце полосы. При этом необходимо не повредить покрытие, которое остается до линии стыка. Смесь, отделенную после линии стыка, отправляют в переработку.

Укатку уложенной полосы до линии стыка производят обычным способом. Причем необходимо, чтобы катки уплотняли смесь непосредственно до линии стыка. Чтобы качественно выполнить эту операцию в конце полосы, нужно положить доски для схода катка. Толщина досок должна быть равна толщине уплотненного слоя. Доски должны быть достаточно широкими и длинными, чтобы на них мог полностью расположиться валец катка.

Если по уложенному слою будет осуществляться движение транспорта, то его кромку необходимо подготовить к устройству поперечного клинового стыка. В этом случае можно вырабатывать всю смесь, находящуюся в приемном бункере.

По линии поперечного стыка смещают асфальтобетонную смесь в сторону от уложенного слоя таким образом, чтобы сформировать вертикальную кромку уложенной полосы. Затем на основание укладывают бумагу, к поверхности которой не прилипает смесь.

Полоса бумаги должна быть достаточно широкой (80—120 см), чтобы в дальнейшем при уплотнении асфальтобетонного клина не произошло сдвига смеси по бумаге.

Как только уложили бумагу, на нее лопатой набрасывают ранее отодвинутую смесь и формируют из нее клиновой скат с помощью шаблона и граблей (рис. 10.7).

Рис. 10.7. Клиновой стык: асфальтобетонная полоса; 2 — поперечный клин; 3 — бумага; 4 — дорожное основание

Поперечный клиновой стык можно создать с помощью доски, имеющей ту же толщину, что и уплотненный асфальтобетонный слой. В этом случае лопатой удаляют смесь по линии поперечного стыка. Со стороны уложенной полосы формируют вертикальную кромку, к которой укладывают вплотную доску.

Затем удаленную ранее смесь подсыпают лопатой к доске (в продолжение доски) и формируют из нее клиновидный скат от верхней кромки доски к основанию. Таким образом, транспорт будет наезжать на кромку конца полосы, затем двигаться по доске и спускаться по клиновидному скату.

Чтобы движущийся транспорт не выбивал доску из покрытия, она должна быть ровной.

Удаление ската. Если на месте поперечного соединения устроен клиновой стык, то до начала работ по продолжению укладки смеси необходимо удалить созданный скат. Клиновой стык, выполненный с помощью специальной бумаги, не имеет сцепления с основанием и легко удаляется. На стыке остается вертикальная стенка уплотненной полосы.

Продольные стыки. Срезание кромки для продольное соединения полос.

В некоторых случаях для создания качественно! го продольного стыка необходимо предварительно срезать недоуплотнен! ную часть кромки ранее уложенной асфальтобетонной полосы на расстояние 3-5 см.

Эту операцию выполняют фрезой или режущим диско прикрепленным, например, к автогрейдеру. После этого нужно обработать горячим битумом образовавшуюся вертикальную поверхность продольного стыка.

Качественного соединения продольных полос можно достичь и без! срезания кромки ранее уложенной полосы. Правильное перекрытие полосы, разравнивание и уплотнение смеси вдоль продольного стыка обеспечивает надлежащее качество соединения полос.

Перекрытие полосы. Основным фактором, определяющим создание качественного продольного стыка, является правильное перекрытие новым слоем ранее уложенной полосы. Для этого на ранее уложенную полосу заводят трамбующий брус и виброплиту на 4—5 см. Такое перекрытие обеспечивает укладку достаточного количества смеси по линии стыка, что позволяет осуществить качественное уплотнение стыка.

Разравнивание смеси на стыке. Если перекрытие новым асфальтобетонным слоем составляет не более 2—3 см, то разравнивание смеси на стыке заключается в создании «валика» путем сдвига смеси с ранее уложенной полосы в область стыка.

Избыток смеси необходимо удалить. Снятую смесь недопустимо разбрасывать по поверхности свеже-уложенного слоя, так как это изменит его текстуру, а следовательно, транс-портно-эксплуатационные показатели.

На качество соединения соседних полос оказывает влияние и недостаточное количество смеси над стыком. В этом случае не удается достичь требуемой плотности в месте соединения.

Чтобы обеспечить требуемое уплотнение смеси, необходимо, чтобы ее уровень над стыком превышал поверхность соседней полосы на величину, равную 0,2-0,3 см на 1 см толщины укладываемого слоя.

Целесообразно уплотнение стыка начинать с «горячей» полосы с небольшим наездом на «холодную» полосу на расстояние 15—20 см. В этом случае основное уплотняющее воздействие оказывается на смесь, находящуюся в области стыка.

Под этим воздействием смесь подается в сторону стыка до тех пор, пока уровень только что уложенной полосы не сровняется с уровнем соседней.

Продольный стык уплотняется эффективнее, чем если бы каток двигался по «холодной» полосе.

Параллельная укладка полос. При параллельной укладке полос двумя асфальтоукладчиками на качество их продольного соединения оказывает влияние величина перекрытия, которая должна быть не более 3 см.

В этом случае смесь над стыком не разравнивают. Однако процесс укатки имеет свои характерные особенности. Катки, уплотняющие первую полосу, не должны приближаться к кромке продольного стыка на расстояние меньше чем 15-20 см. После укладки второй полосы катки, работающие на ней, уплотняют продольный стык с обеих сторон. Такая укладка полос позволяет получить однородное по плотности асфальтобетонное покрытие по всей ширине.

Реклама:

Читать далее: Автоматическая стабилизация положения рабочих органов асфальтоукладчика

Категория: — Строительство асфальтобетонных покрытий

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/soedinenie-asfaltobetonnykh-polos

Методические рекомендации Методические рекомендации по подбору состава, технологии приготовления и применения вяжущего материала для заполнения деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях — скачать бесплатно

Утверждены зам. директора Союздорнии

канд. техн. наук В.М. Юмашевым

Одобрены трестом «Тюмендорстрой»

(Акт сдачи-приемки от 13.01.90)

Москва 1990

Приведен состав вяжущего, получаемого на основе вязких дорожных битумов, дивинилстирольного термоэластопласта и пластификатора, а также технические требования к вяжущему и его компонентам.

Описана технология приготовления и применения вяжущего для заполнения деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях.

Изложены правила техники безопасности при получении и применении вяжущего предлагаемого состава.

Табл. 1.

© Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт, 1990.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие

Наличие в асфальтобетонных покрытиях температурных трещин, приводящих к выкрашиванию и выбоинам, резко снижает безопасность движения автомобилей на дорогах, а на взлетно-посадочных полосах (ВПП) аэропортов создает аварийные ситуации.

Причина образования таких трещин — большие напряжения, возникающие в асфальтобетонных покрытиях под влиянием перепадов температур, что особенно часто имеет место в северных районах страны и в Сибири, а также при строительстве асфальтобетонных покрытий на жестких основаниях. Один из способов снижения напряжений в асфальтобетонных покрытиях — устройство деформационных швов, как и в бетонных покрытиях, что иногда оказывается наиболее целесообразным.

Такое решение было принято при укладке полимерасфальтобетонного покрытия на ВПП из струнобетона в аэропорту «Рощино» (г.Тюмень) трестом «Тюмендорстрой» Минтрансстроя, который и заказал Союздорнии разработку состава мастики для заполнения швов с учетом имеющихся в тресте материалов и оборудования.

Однако, повидимому, в определенных условиях (отсутствие полимеров, дефицит органических и минеральных материалов, срочные работы в конце строительного сезона и т.п.) может оказаться экономически обоснованной нарезка швов в асфальтобетонных покрытиях, особенно уложенных на жесткие основания, с последующим заполнением швов предлагаемым ПБВ.

ПБВ можно также применять для заливки трещин в дорожных, мостовых и аэродромных покрытиях.

При разработке ПБВ требуемого состава руководствовались следующими критериями:

температура приготовления ПБВ не должна быть выше 160°С, чтобы предупредить естественное старение битума;

вязкость ПБВ при технологических температурах 140-160°С должна обеспечивать свободную заливку его в шов;

температура размягчения ПБВ должна быть не ниже 65°С, чтобы получить требуемую теплостойкость герметика в шве при максимально возможных положительных температурах воздуха;

ПБВ должно обладать достаточной адгезией к стенкам паза шва без подгрунтовки во всем диапазоне эксплуатационных температур при относительном удлинении не менее 30 %.

При разработке состава и технологии получения вяжущего материала для заполнения деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях использовано авт. свид. № 983105.

В основу Методических рекомендаций положены научно-исследовательские работы, выполненные Союздорнии в 1989 г.

, а также результаты многолетних исследований процессов структурообразования и свойств комплексных органических вяжущих при изменении содержания полимера и качества материала для дисперсионной среды.

Методические рекомендации составили кандидаты технических наук Л.М. Гохман, Д.С. Шемонаева, А.Г. Гулимов.

Все замечания по работе просьба направлять по адресу: 143900, Московская обл., г. Балашиха-6, ш. Энтузиастов, 79, Союздорнии.

I. Общие положения

1.1. Для заполнения деформационных швов асфальтобетонных дорожных, мостовых и аэродромных покрытий можно использовать органическое вяжущее специального состава, которое, в отличие от широко pacпространенных мастик, не содержит неорганического наполнителя, а благодаря прочной пространственной дисперсной структуре обеспечивает требуемую теплостойкость герметика.

1.2. Вяжущее, применяемое для заполнения деформационных швов асфальтобетонных покрытий, должно:

легко, тонкой струей заливаться в шов при температурах, не вызывающих старение вяжущего и его компонентов;

сохранять комплекс физико-химических и физико-механических свойств после хранения, разогрева и перемешивания (при необходимости) до однородного состояния.

1.3. Полимерно-битумное вяжущее, предназначенное: для герметизации деформационных швов в асфальтобетонных покрытиях (ПБВ-65), имеет температуру размягчения не ниже, чем широко применяемые для этой цели мастики, а именно не ниже 65°С; такая температура необходима, чтобы обеспечить требуемую теплостойкость герметика.

1.4. ПБВ-65 свободно тонкой струей заливается в шов при температуре 130-150°С, хорошо приклеивается к стенкам шва и сохраняет высокую адгезию при температурах от 50 до минус 50°С при относительном удлинении более 30 %, в том числе и при растягивающих напряжениях 0,9-1,5 МПа.

1.6. ДСТ — синтетический полимер, сохраняющий высокую прочность и эластичность при температурах от 80 до минус 80°С, являющийся хорошим модификатором битумов и других органических вяжущих материалов.

Он характеризуется прочной пространственной структурой, образованной за счет физических связей, благодаря чему легко растворяется в углеводородах и образует прочную пространственную структурную сетку при минимальном его содержании (в данном случае — в битуме).

1.7. Дизельное топливо играет роль пластификатора, который, во-первых, разрушает коагуляционный каркас битума, препятствующий эффективной работе сетки полимера в ПБВ-65, во-вторых, позволяет лучше и быстрее растворить ДСТ, в третьих, способствует хорошему смачиванию и обволакиванию стенки паза вяжущим, а следовательно, обеспечивает требуемую адгезию вяжущего к стенкам шва.

1.8. ПБВ-65 приготавливают путем простого механического перемешивания компонентов до однородного состояния при 140-160°С.

1.9. Применение вяжущего ПБВ-65 для заполнения деформационных швов асфальтобетонных покрытий способствует трещиностойкости и долговечности последних.

Источник: http://www.gosthelp.ru/text/Metodicheskierekomendacii384.html

Нарезка технологического шва

Дорожное покрытие как любая инженерная конструкция имеет свой срок эксплуатации. На износ полотна влияют нагрузки, качество материалов и производимых дорожно-строительных операций. Одной из существенных ошибок является ненадлежащее качество дорожного полотна. Результатом такой некачественной работы образуются неровности, деформации покрытия, создаются ямы и выбоины.

Ежегодно в ремонтных работах нуждается более 3% от общей плотности полотна. Серьезные повреждения составляют порядка 15%. Ремонтные работы осуществляются различными способами. Основными критериями для выбора определенного вида ямочного ремонта являются соответствие требованиям и критериям безопасности. Заделка дефекта должна отвечать высоким требованиям качества. Качественный ремонт дороги является условием ее долгосрочной успешной работы.

Одним из наиболее оптимальных способов проведения ремонтных работ с позиции цены и качества считается укладка асфальтобетонной смесью. При этом осуществляется нарезка технологического шва в существующем асфальтобетоне нарезчиком швов.

Использование горячей технологии позволяет более качественно заделывать повреждения в дорожном покрытии

Перед произведением ремонтных работ следует произвести специальные подготовительные операции. Нарезка технологического шва в существующем асфальтобетоне нарезчиком швов позволяет удалить имеющийся поврежденный участок дороги.

После произведения зачистки участка от мелких остатков повреждение обрабатывают слоем разжиженного битума или специальной битум содержащей эмульсии. После этого укладывается заранее подготовленный горячий асфальт. Использование горячей технологии используется для дорожного полотна первой и второй категорий.

Для третей и четвертой категории можно использовать холодную асфальтовую смесь. Прочность такой смеси ниже, чем у горячей.

Качественный ремонт дороги способный продлить ее службу в среднем на пять лет. После чего дорожное полотно снова будет нуждаться в ремонтных работах. Большое значение для качества производимых работ имеет тщательность зачистки и удаления поврежденных участков. Нарезка технологического шва в существующем асфальтобетоне нарезчиком швов наиболее эффективно удаляет остатки поврежденного дорожного покрытия.

Строительство автомобильной дороги ежегодно вводит в эксплуатацию пусковые комплексы, которые по протяженности занимают 70-80 км. Устройство нового асфальтного покрытия вызывает необходимость наличия мобильных асфальтовых заводов, главная задача которых заключается в приготовлении асфальта. Место расположения таких смесительных установок определяется исходя из минимума приведенной стоимости конечной продукции.

Мобильные асфальтовые заводы бывают следующих типов:

• установка циклического типа;
• установка непрерывного действия

Которая с помощью системы программного управления контролирует технологические процессы приготовления асфальтобетонных смесей. Производительность данных установок составляет 320 т/час. Они обладают следующими характеристиками:

• высокой мобильностью;
• автономным энергосбережением;
• наличием универсальных горелок, которые адаптируются к любому виду топлива: газ, мазут, дизтопливо.

При использовании данных установок выполняются все необходимые требования по качеству, что достигается благодаря высокой производительности и однородности асфальтобетона. Также осуществляется постоянный контроль за влажностью песка, можно применять щебень кубовидной формы, которые имеют фракцию 5-10, 10-15, 15-20 мм.

Асфальтобетонная смесь состоит из:

• щебня из габродиабаза, который необходим для верхнего слоя;
• гранитного щебня, который используется для нижних слоев покрытия.

Необходимые размеры зерен щебня получают при помощи дробильно-сортировочных машин.

При укладке асфальтобетонной смеси большое внимание необходимо уделять на подготовку поверхности основания

С помощью автогудронаторов, которые оснащены компьютерным управлением, осуществляется поливка основания дороги. Распределение смеси происходит при помощи асфальтоукладчика. У асфальтоукладчика есть система автоматического слежения, которая направлена на контроль за вертикальными отметками и прессующими планками или трамбующим брусом, причем все это осуществляется по всей ширине устраиваемого конструктивного слоя.

Ровность распределения асфальтобетонной смеси при устройстве нового асфальтного покрытия можно достичь при выполнении следующих операций:

• установить высокоточные электронные и лазерные геодезические приборы;
• установка специальной струны
• наличие достаточного количества смеси;
• непрерывное движение укладчика с постоянной скоростью и без остановок.

Бесперебойную доставку смеси, можно обеспечить специализированными автомобилями-самосвалами, у которых грузоподъемность составляет 27 тонн.

Если применять самосвалы с большой грузоподъемностью, то будет сокращаться количество подачи автомобилей к укладчику, снижаться вероятность образования неровностей.

Для уплотнения асфальтобетонных смесей разработаны технологии и режимы с помощью катков на различных видах колес (пневматические, комбинированные, гладковальцевые, статические и вибрационные). При устройстве нового асфальтного покрытия катки придают асфальтобетону необходимую плотность, а также физико-механические свойства, исключают образование колеи.

Источник: https://www.b-construction.ru/remont-dorog/yamochnyij-remont/narezka-texnologicheskogo-shva-v-sushhestvuyushhem-asfaltobetone-narezchikom-shvov.html

Обеспечение надежности швов сопряжения а/бетонных покрытий

Мы привыкли, что в процессе эксплуатации а/бетонных покрытий в зоне продольных и поперечных швов асфальт быстро разрушается, выкрашивается, образуются ямы и выбоины. Очевидно, что эти дефекты возникают из-за некачественного устройства швов.

Мы не умеем их правильно устаивать и уплотнять, как это ни печально признавать. И даже строгое соответствие требованиям существующих нормативов и регламентов до конца не решает этой проблемы. Благо, такая проблема существует не только у нас. Наши зарубежные коллеги имеют в своем арсенале конструктивные и технологические решения, обеспечивающие долгосрочную надежность швов сопряжения а/бетонных покрытий. Рассмотрим основные из них:

Конструкции и технологии устройства швов сопряжения

Мичиганский клин. Конструктивное решение, согласно которому кромке укладываемой полосы с помощью специального приспособления, установленного на выравнивающем брусе асфальтоукладчика придается форма клина.

Уплотнение клина осуществляется гладким вальцом, весом 45-90кг, закрепленным на укладчике. Перед устройством смежной полосы покрытия поверхность клина должна быть обработана битумной эмульсией. Устройство Мичиганского клина обеспечивает достижение требуемого коэффициента уплотнения в зоне шва сопряжения.

С точки зрения простоты исполнения данная конструкция признана наиболее технологичной .

Обрезка кромки отрезным диском. Данная технология предусматривает обрезку недоуплотненной кромки, установленным на автогрейдере или гладковальцовом катке отрезным кругом. К сожалению при этом образуется большого количество а/бетонного лома.

Также есть опасения, что отрезной круг вызывает смещение щебенок, что в дальнейшем способствует развитию трещин.

Система прогрева кромки инфракрасными излучателями. Такие излучатели обычно поставляются в комплекте к асфальтоукладчикам.

Технология прогрева кромки была разработана в 80-х годах, но не нашла широкого применения из-за невозможности обеспечить постоянную степень прогрева. При замедлении или остановке тягача происходил перегрев поверхности.

Сейчас разработаны установки, автоматически поддерживающие постоянную заданную температуру прогрева кромки вне зависимости от погодных условий и скорости движения укладчика.

Краевой уплотнитель представляет собой стальной конический валец, закрепленный на стойке ведущего вальца катка.

Гидравлическая система удерживает валец с постоянной прижимной силой на кромке асфальтобетона во время первого прохода катка. При уплотнении основной полосы валец поднимается.

Исследования показали, что применение краевого уплотнителя с цилиндрическим выступом позволяет достигать максимальных величин уплотнения непосредственно в шве и прилегающей зоне.

Битумно-каучуковые вяжущие мастики и пропитки. Здесь вроде все понятно. Под воздействием температуры горячей смеси, вяжущее плавится и проникает в структуру асфальтобетона, снижая тем самым водонасыщение в зоне шва.

Для обработки кромки покрытия мастиками требуется плавильно-заливочная установка и плоская насадка-аппликатор.

Мастика позволяет повысить эксплуатационную надежность швов сопряжения, однако отмечается, что ее применение осложнено, если угол кромки круче 45 градусов.

Стыковочные ленты изготовленные из битумно-каучукового вяжущего, предназначены для снижения водопоглощения а/бетона в зоне швов сопряжения. Технология проста и заключается в укладке ленты вдоль кромки покрытия перед укладкой смежной полосы. В зависимости от толщины слоя и конструкции шва сопряжения применяются ленты толщиной 4-10 мм и шириной 40–50 мм.

В Республике Беларусь по результатам применения стыковочных лент готовится издание национального Стандарта.

Технологии уплотнения смеси в зоне швов сопряжения

Для обеспечения качественного устройства шва сопряжения, в США к практическому применению рекомендовано две схемы уплотнения смеси с «горячей» стороны – с перекрытием смежной полосы и с отступом от шва.

Уплотнение с перекрытием смежной полосы. Схема предусматривает первый проход катка по свежеуложенной полосе с перекрытием смежной (холодной) полосы на 150 мм. Практика показала, что в этом случае разница в коэффициентах уплотнения основного покрытия и зоны шва сопряжения не превышает 2%, а многолетний мониторинг выполненных объектов, подтвердил высокую долгосрочную эффективность данной технологии.

Уплотнение с отступом от шва сопряжения. Такая схема уплотнения уложенной полосы с отступом от шва сопряжения на расстояние 150 мм так же признана эффективной, особенно в тех случаях, когда толщина уплотняемого слоя превышает 100мм. В остальных случаях, уплотнение с перекрытием смежной полосы является предпочтительным.

Уплотнение с «холодной» стороны признано наименее эффективным способом, с точки зрения обеспечения долгосрочной надежности швов сопряжения, и не входит в перечень технологий, рекомендуемых Национальным Центром Технологий Асфальтобетона (NCAT) США.

Но российские дорожники как всегда идут своим путем. Уважаемая фирма «ВАД» (г.С.Петербург) в течение уже 8 лет использует свою собственную технологию устройства и уплотнения асфальтобетонной смеси на стыке полос, гарантирующую целостность шва в течение не менее 5-6 лет.

Для этой операции они выделяют отдельный каток.

 Информация сайта krudor.ru

Источник: http://intek43.ru/tehnologii-stroitelstva-dorojnyh-pokrytii/nad-shvov.html

Асфальтобетонное покрытие: что это такое, какие составы выпускаются, изготовление в домашних условиях

Историки утверждают, что первые упоминания о чем-то похожем на асфальтобетон появились еще в 6 веке до нашей эры в Вавилоне. Но технологии тех времен были не надежными, плюс излишне затратными, в результате о таких дорогах забыли до ХХ века. Строительство асфальтобетонных покрытий в России началось в 1928 году и до сего дня оно является преобладающим.

Фото укладки проселочной дороги.

Что это такое

Данный состав используется повсеместно, начиная с укладки федеральных трасс и заканчивая обустройством городских площадей и садовых дорожек в частном строительстве.

По ГОСТ и СНиП устройство асфальтобетонного покрытия может быть различным.

Но общий состав смеси, вот уже более 100 лет остается неизменным:

• Прежде всего, в качестве вяжущего вещества туда входит битум.
• Обязательно в той или иной мере присутствует песок и крупные минеральные наполнители.
• Завершают список различные минеральные или синтетические присадки.

Щебень.

В те времена, когда состав разрабатывался, битум использовался природный, но так как его в природе мало, был синтезирован искусственный аналог на основе продуктов нефтепереработки, который до сих пор с успехом применяется дорожниками всего мира.

Песок берется карьерный, что же касается крупного наполнителя, то наряду с различными видами щебня для бетона, широко применяются дробленые скальные породы и некоторые кристаллизованные шлаки.

Природные минеральные или синтетические присадки используются с целью увеличения тех или иных полезных свойств покрытия. В частности повышается морозостойкость, уровень сцепления дороги, коэффициент вязкости и многое другое.

Битумная смола.

Какие составы выпускаются

Ассортимент представленных видов достаточно широк, в зависимости от процентного соотношения составляющих, а также от того какие присадки использовались, специалисты разделяют асфальт на следующие разновидности.

Мелкозернистый асфальт.

1. Для обустройства тротуаров, садовых дорожек или внутреннего пространства городских дворов, используются песчаные составы.
2. Мелкозернистыми составами застилают городские улицы со средней и высокой интенсивностью движения.
3. Крупнозернистый асфальт применяется в качестве подстилающего слоя при многослойной технологии укладки.
4. Полимер-битумные покрытия используются при монтаже мостов, объемных паркингов или дорожных развязок. Они обладают повышенной прочностью и долговечностью.
5. Щебеночно-мастичные виды асфальта считаются наиболее крепкими, ими укладывают федеральные трассы и скоростные автобаны с повышенной транспортной нагрузкой.
6. Для стадионов, беговых или велосипедных дорожек, а также иных объектов спортивной направленности, существует резино-битумное покрытие.

Срез покрытия.

Изготовление асфальта в домашних условиях

Изготовление дорожного покрытия принято считать делом сложным и недоступным. Но, тем не менее, находятся энтузиасты, которые готовы на эксперименты. Конечно, такие составы не рассчитаны на федеральную трассу, но на даче вполне реально приготовить такой асфальт своими руками.

Совет: по опыту можно сказать, что смесь, приготовленная кустарным способом, конечно, подойдет для обустройства садовой бетонной дорожки, но чаще ее используют для ремонта выбоин на уже готовом покрытии.

Температура укладки состава.

Классический рецепт

Для приготовления нам понадобится обычный речной или карьерный песок, битумная смола или битум и щебень мелкой фракции. Из оборудования нужна будет металлическая бочка и ведро.

Варить асфальт лучше на костре, так как использовать газ небезопасно и дорого.

• Изначально засыпаем щебень с песком в соотношении 2:1 и хорошо перемешиваем. Все это следует залить водой и подвесить над огнем.
• Одновременно готовим битумную основу. Для этого берем металлическое ведро и разогреваем в нем битум до кипения, в качестве пластификатора можно добавить синтетические полимеры, но дешевле использовать шампунь или любое моющее средство.
• Когда смола разогрелась, и вода в бочке со щебнем также закипела, их нужно соединить. Вода нужна для того, чтобы щебень с песком не разогрелся выше 100ºС. Далее этот бульон нужно помешивать, поддерживая кипение до тех пор, пока вода вся не выкипит. Пока раствор горячий его можно заливать.

Укладка вручную.

Важно: будьте осторожны, при 80 ºС битум плавится, а при 100 — 120 ºС он кипит.Но уже при 170 ºС битум может воспламениться.

Собственно чтобы не допустить такого возгорания, мы и используем воду.

Использование старого дорожного покрытия

Разборка асфальтобетонных покрытий и оснований может стать хорошим материалом для приготовления нового асфальта.

Технология отчасти напоминает предыдущий вариант, но с некоторыми поправками.

• Сама разборка асфальтобетонного покрытия выполняется дедовским методом, при помощи кувалды и иных ударных инструментов. Используется только верхний слой асфальта связанный битумом, дорожную подушку можно не трогать.
• Старое дорожное покрытие разбивается на кусочки с фракцией не более 40 мм. На 100 кг старого асфальта берется 10 кг битума.
• После этого, измельченную субстанцию нужно залить водой и кипятить в бочке до расплавления. Далее технология повторяет вышеописанный вариант. Разогретый битум соединяется с расплавленным асфальтом и выпаривается вода.

Холодный асфальт

Холодный асфальт.

Два выше описанных способа хорошо подойдут для экономного ремонта испорченного асфальта во дворе или возле двора. Если же вам необходимо застелить площадь с большой квадратурой, то мы советуем использовать холодный асфальт.

На рынке нашей страны данное покрытие появилось около 5 лет назад. Принцип действия здесь аналогичен широко известной холодной сварке. Для связки используется модифицированный битум, благодаря чему его можно укладывать даже при минусовых температурах. Инструкция имеется на упаковке.

Ручная вибротрамбовка.

Единственным минусом этого материала является значительная цена. Но, как известно асфальт с завода отпускается горячим и укладываться также должен горячим. Поэтому для удаленных мест холодный полимерный асфальт является единственной альтернативой.

Срез холодного асфальта.

Правила укладки покрытий

Строительство асфальтобетонных покрытий дело ответственное и не столь важно будете вы укладывать сами или наймете профессионалов. Укладка и приемка асфальтобетонного покрытия ведется по СНиП 2.07.01-89, а также по целому ряду ГОСТов.

Разобраться в этих документах под силу только специалисту, поэтому мы изложили основные положения данных норм и правил более понятным языком.

Схема укладки дорог со средней нагрузкой.

Подготовительный этап

Любая работа начинается с разметки. Вам нужно четко решить, где будет укладываться асфальт. Где будет монтироваться бордюр, и каким он будет. Также очень важно заранее позаботиться о том, чтобы была полностью смонтирована дренажная, сливная система и установлены водоотводы.

Все работы по монтажу подземных коммуникаций к этому времени должны быть полностью окончены. Если вы обустраиваете территорию автостоянки или подъездные пути к офису, то лучше заранее узнать, где проходят городские коммуникации, так как в случае необходимости муниципальные службы сорвут ваше покрытие и могут еще назначить штраф.

Выше было упомянуто о разновидностях и предназначении существующих видов асфальта. Так вот, на этапе подготовки, нужно выбрать какой именно материал вы собираетесь укладывать.

Работа виброплитой.

В случае если укладывается пешеходная дорожка или площадка с эпизодическим проездом легковых машин, то щебеночно-гравийную подушку можно делать толщиной до 15 см. Толщина асфальтобетонного покрытия при этом будет находиться в пределах 4 – 5 см.

Если же вы оборудуете АЗС или какие либо подъездные пути, по которым, с большой долей вероятности будет периодически проезжать большегрузная техника, то в этом случае толщина гравийной подушки будет порядка 25 – 35 см. Плюс сам асфальт настилается минимум в 2 слоя.

Тяжелый каток.

После разметки начинается обустройство так называемого корыта или котлована под дорогу. В городской черте или в частном строительстве, как правило, дороги и площадки делаются примерно на одном уровне, поэтому грунт нужно выбирать полностью на всю толщину «дорожного пирога». Федеральные трассы обустраиваются несколько по иной технологии, но на ней мы останавливаться не будем.

Когда грунт выбран, вся площадка должна быть хорошо утрамбована, делается это катком или виброплитой. Обратите внимание на наличие деревьев рядом, корни могут со временем разорвать асфальт, поэтому их, по возможности, лучше удалить сразу. Хотя цена работ будет несколько увеличена, мы советуем застелить грунт геотекстилем, дабы растительность не пробивалась сквозь покрытие.

Мобильная установка для термопрофилирования асфальта.

Важно: на данном этапе устанавливаются бордюры, они исполняют роль своеобразной опалубки для «дорожного пирога».Если при укладке тротуарной плитки бордюр делается ниже уровня дороги, то здесь, наоборот.

В связи с этим нужно сразу спланировать стоки для отвода воды.

Теперь можно приступать к отсыпке подушки из щебня. Для пешеходных дорожек с толщиной подушки 10 – 15 см, достаточно 1 слоя щебня фракции 30 – 40 мм. Более мощные основания укладываются в несколько слоев.

Нижний слой служит для дренажа в случае подъема грунтовых вод, его отсыпают крупным щебнем с фракцией 40 – 70 мм. Следующий слой фракцией 20 – 40 мм, будет отвечать за равномерное распределение нагрузки на основание дороги.

Армирование дороги полимерной сеткой.

Завершающий слой отсыпки делается из мелкого гравия фракцией 5 – 20 мм. Он также будет отвечать за распределение нагрузки, но кроме того он превратит подушку в плотную, монолитную конструкцию.

Все уложенные слои должны быть плотно утрамбованы. Для серьезных покрытий используются дорожные катки весом от 2, до 10т. Каждый шар отсыпки уплотняется отдельно, каток должен пройтись по нему не менее 5 раз, плюс в современных дорожных катках есть функция вибропресса, что увеличивает эффективность в несколько раз. В процессе трамбовки, поверхность должна регулярно поливаться водой.

Совет: в процессе трамбовки нужно сразу учитывать угол наклона дороги, в среднем он делается порядка 1º на 1 погонный метр.
Для этого следует периодически сверяться с разметкой или данными нивелира.

Укладка федеральной трассы.

Укладка асфальта

После окончания трамбовки подушки можно приступать непосредственно к укладке асфальта. Как говорилось ранее для тротуаров и придомовых территорий достаточно уложить мелкозернистый состав слоем до 50 мм. Тяжелые дорожные катки при этом также не требуются, можно обойтись легким катком или виброплитой.

Обратите внимание!
Данный вид покрытий по СНиП не рекомендуется укладывать в местах для отдыха.

Более серьезные объекты вымащиваются в 2 слоя. При этом нижний слой укладывается крупнозернистым асфальтом на уровень 40 – 50 мм. На него практически сразу накладывается мелкозернистый состав, который в большинстве случаев является финишным.

Комплексная укладка дороги.

Важно: восстановление асфальтобетонного покрытия у нас чаще всего делаются только при помощи горячего битума.Хотя по ГОСТ должно выполняться термопрофилирование асфальтобетонных покрытий.

Эта процедура предусматривает предварительный прогрев дорожного полотна на глубину 2 – 5 см.

На объект смесь должна доставляться в горячем виде, как правило, ее привозят самосвалами грузоподъемностью 7 – 20 т. После чего асфальт вручную или машинным способом равномерно распределяют по плоскости дороги, соблюдая уклон. В среднем на 10м² дорожного полотна расходуется 1 т асфальта при толщине в 40 мм.

Строительство асфальтобетонных покрытий процесс метеозависимый. В холодное время года, то есть при температуре ниже +5 ºС производить работы вообще не рекомендуется. Плюс во время дождя или в сырую погоду качество укладки значительно снижается, так как состав увлажняется и быстрее остывает.

Агрегат для снятия старого покрытия.

Вывод

Мы изложили общие базовые принципы качественной укладки асфальта, но наука не стоит на месте и технологии дополняются и совершенствуются. На видео в этой статье можно рассмотреть процесс укладки асфальта более детально.

Источник: https://masterabetona.ru/vidy/718-asfaltobetonnoe-pokrytie